Jóhann Páll Símonarson

Skipin verði mönnuð Íslendingum 17/05/1999

Flutningar fyrir Varnarliðið:  Skipin verði mönnuð Íslendingum
STJÓRN Sjómannafélags Reykjavíkur krefst þess að íslenskum skipafélögum sem sinna flutningum fyrir Varnarliðið séu sett þau skilyrði að skipin séu skráð á Íslandi og áhafnirnar mannaðar Íslendingum enda geri bandarísk stjórnvöld þær kröfur til bandarískra skipafélaga sem sinni þeim hluta flutninganna sem Bandaríkjamönnum sé ætlaður samkvæmt samningum.

Jónas Garðarson, formaður Sjómannafélags Reykjavíkur, segir að jafnt gildi um Eimskipafélag Íslands og Atlantsskip að þau hafi verið með erlend leiguskip í flutningunum og útlenda sjómenn.

Í opnu bréfi til Stefáns Kjærnested, framkvæmdastjóra Atlantsskipa, sem birtist í Morgunblaðinu, spyr Jóhann Páll Símonarson sjómaður meðal annars hvort rétt sé að hásetar á skipum Atlantsskipa hafi 21 þúsund krónur í laun, hvort tveir íslenskir skipstjórar hafi verið látnir fara til að lækka fraktkostnaðinn, hvort flotbúningar séu um borð í skipunum og hversu margir sjómannanna séu í Sjómannafélagi Reykjavíkur.

Jónas Garðarsson, formaður Sjómannafélagsins, segir að rétt sé að launin séu um 21 þúsund krónur og að engir sjómannanna séu íslenskir og enginn þeirra í Sjómannafélaginu. Hann segir að flotbúningar séu í skipinu en þeir uppfylli ekki íslenskar öryggiskröfur. Hann segir það jafnframt rétt að skipstjórarnir tveir hafi verið látnir fara.

„Launin um borð eru samkvæmt reglum Alþjóðaflutningaverkamannasambandsins, ITF,“ segir Stefán Kjærnested hjá Atlantsskipum. „Að sjálfsögðu eru öll öryggisatriði í samræmi við þær reglur sem eru gerðar.“

Stefán segir að íslensku skipstjórarnir tveir hafi ekki verið látnir fara, þeim hafi verið boðið að starfa áfram á skipinu en þeir hafi ekki viljað það.

Halldór Steinþórsson, sem er annar skipstjóranna, vildi ekki tjá sig um málið.

Birt í Morgunblaðinu föstudaginn 7. maí, 1999.

Öryggismál smábáta 15/05/1999

Öryggismál smábáta

Öryggi Gera verður þá kröfu til Siglingastofnunar, segir Jóhann Páll Símonarson , að hún stórauki eftirlit með þessum bátum og öðrum skipum.

Í NÝJUSTU skýrslunni um öryggismál kennir margra grasa, einkum og sér í lagi um öryggismál smábáta og virðist víða pottur brotinn. Með vaxandi fjölda og þyngri sókn á miðin verður það brýnna að koma öryggismálum smábátanna í betra horf.

Í Hafnarfjarðarhöfn

Á dögunum brá ég mér til gamans í Hafnarfjarðarhöfn til að fylgjast með og skoða smábátana eins og maður gerir gjarnan um helgar. Fjöldinn af bátum ber því vitni að nóg er að gera í sjávarútvegi, en maður þarf ekki að skoða lengi til að sjá að öryggismálum er ábótavant, eða réttara sagt: Eftirliti með smábátum virðist áfátt.

Ég sá 10 eða 15 báta í Hafnarfjarðarhöfn sem voru komnir framyfir á skoðunartíma. Þetta er fyrst og fremst eigendanna að sjá um þessi mál, en þetta snýst líka um eftirlitið með bátunum. Það ótrúlegt að horfa uppá þetta, að sjá bát eftir bát sem kominn er þrjá mánuði fram yfir skoðunartíma. Þetta er sérstaklega athyglisvert þegar þetta er borið saman við aðfinnslur Rannsóknarnefndar sjóslysa sem finna má í nýjasta riti nefndarinanr um sjóslys á árinu 1995.

Úr skýrslu nefndarinnar

Þegar gluggað er í skýrslu nefndarinnar sker í augu að alvarlegar aðfinnslur hafa yfirleitt verið gerðar við smábáta sem lent hafa í sjóslysum.

Eitt dæmið sýnir að björgunarbáturinn var ekki nógu stór fyrir áhöfnina, að neyðarsendir hafði ekki nægilegan sendistyrk og þannig mætti lengi telja. Niðurstaða nefndarinnar er meðal annars sú í þessu dæmi, að það sé óviðunandi að öryggisbúnaður sé almennt svo lélegur að hann reynist ítrekað vera ónothæfur.

Hér er nefndin greinilega að beina spjótum sínum að þeim sem bera ábyrgð á rekstri báta og þeim sem hafa eiga eftirlit með smáum bátum og stórum, eða Siglingastofnun Íslands.

Annað dæmi úr skýrslunnni: Ekki var tilkynnt um ferðir báts, skipverjar höfðu ekki sótt námskeið Slysavarnaskóla sjómanna, að báturinn gat í heild borið tæplega fjögurra tonna þunga, en þungi veiðarfæra, afla og vista er talinn hafa verið um 7 tonn, eða tæplega tvöfalt meiri en talið var rétt.

Um þetta segir Rannsóknarnefnd sjóslysa að skipstjórinn hafi lesið eitthvað af „doðranti“ um stöðugleikann fyrir bátinn, „en hann væri ekki á mannamáli og hafði hann fleygt honum upp í hillu“. Og niðurstaða nefndarinnar er þessi: Vítaverð ofhleðsla og vanþekking um stöðugleika ollu því að bátnum hvoldi.

Hvað er til ráða?

Ef menn hlaða flugvél með „vítaverðum“ hætti eða vita ekki hvernig flugvélin hagar sér í loftinu og brotlenda vélinni þá eru menn sviptir réttinum til að stjórna loftfari. Þeir sem ekki kunna á bíl, eða haga sér eins og hálfvitar í umferðinni, eru venjulega sviptir ökuréttindum. Sumir tímabundið og aðrir ævilangt.

Ég hef aldrei skilið af hverju svipuðum viðurlögum er ekki beitt við siglingu skipa. Kannski er það útbreiddasti misskilningur í þjóðfélaginu að sjómannsþjóðin kunni alveg sjálfkrafa að sigla og hlaða skip eða að það sé sjálfsagt, að íslenskir sjómenn séu svo kaldir karlar að þeir þurfi ekki að notfæra sér algengustu björgunartæki og hafa þau í góðu lagi.

Í þessu sambandi verður að gera þær kröfur til þeirra sem reka bátana og eiga, að þeir fjárfesti í góðum gúmmíbátum, góðum ullarfatnaði í bátunum eins og slysavarnakonurnar prjónuðu í bátana fyrir nokkrum áratugum og væri nær að lögleiða þennan fatnað í stað ónýtra álpoka. Svo verður að gera þá kröfu til Siglingastofnunar að hún stórefli eftirlit með þessum bátum eins og öðrum skipum. Maður á ekki að geta séð á góðum sunnudegi 10 til 15 báta sem komnir eru fram yfir skoðunartíma.

Höfundur er sjómaður í trúnaðarmannaráði SR.
Jóhann Páll Símonarson

Birt í Morgunblaðinu laugardaginn 15. maí, 1999.